Rivista Environnement

SISTEMA URBANO

Il nuovo Piano di Bacino di Traffico e la riorganizzazione del sistema di trasporto pubblico locale.

MOBILITA' E TRASPORTI IN VALLE

di Giorgio Boglione in collaborazione con la Società TBridge

L'analisi comparata della domanda di mobilità e dell'offerta di trasporto pubblico, svolta dalla società TBridge di Genova in termini funzionali e propedeutici alla predisposizione del nuovo Piano di Bacino di Traffico, ha evidenziato la presenza di margini operativi per ottenere un'ottimizzazione dell'attuale struttura del servizio, in termini di incremento sia dell'efficienza sia dell'attrattività e quindi dell'efficacia delle reti urbane e suburbane e dei collegamenti con aree esterne alla Regione.

LA DOMANDA E L'OFFERTA DI TRASPORTO PUBBLICO

Come indicato nalla figura 1, il territorio valdostano è suddiviso in 6 sub-bacini di trasporto, di cui uno (denominato "Fondo Valle") è esteso lungo tutta la dorsale Aosta-Ivrea, mentre 5 sono identificabili da confini d'area e raggruppano più comuni:
Alta Valle: 13 Comuni
Aosta e Cintura: 9 Comuni
Centro Valle: 18 Comuni
Media Valle: 12 Comuni
Bassa Valle: 22 Comuni

Nella figura 1 è inoltre indicato in verde il tracciato delle linee ferroviarie: Aosta-Pré-Saint-Didier e (Torino)-Pont-Saint-Martin-Aosta. La definizione dei confini bacinali è stata valutata per ogni Comune in base al numero di linee che vi effettuano servizio, pesate in funzione del numero di fermate effettuate nell'ambito di ciascun territorio comunale.

Nel periodo 1991-2004 la popolazione residente in Valle d'Aosta è cresciuta del 5%, con un trend più accelerato negli ultimi 3 anni e tassi di crescita particolarmente elevati nei Comuni dell'area metropolitana di Aosta e nell'area di Châtillon-Saint-Vincent. Gli abitanti risultano pari a circa 122.000, di cui 34.000 concentrati nel Comune di Aosta e circa 10.000 a Châtillon-Saint-Vincent.
Oltre che dalla popolazione residente, la domanda di mobilità è naturalmente generata anche dal turismo: sommando i frequentatori delle strutture alberghiere e para-alberghiere (pari a circa 870.000 unità su base annua) (NOTA 1: DATO RISULTANTE DAGLI ARRIVI REGISTRATI NELLE STURTTURE ALBERGHIERE E PARA-ALBERGHIERE) e quelli che utilizzano le seconde case (pari a circa 230.000 unità su base annua), (NOTA 2: DATO DESUNTO APPLICANDO AL NUMERO DI SECONDE CASE PRESENTI IN REGIONE, PARI A 66.500 UNITÀ, UN FATTORE MEDIO DI OCCUPAZIONE PARI A 3,5) si può stimare una popolazione turistica complessiva annua pari a 1,1 milioni di persone, con comportamenti tuttavia non omogenei rispetto alla durata ed alla numerosità dei periodi di soggiorno.

Il quadro emergente, in termini di mobilità della popolazione, evidenzia quali principali poli occupazionali la città di Aosta e la sua cintura, le maggiori località turistiche e i Comuni sede delle principali industrie. In particolare, sulla base del dettaglio delle imprese con sede legale in Valle d'Aosta (con almeno 50 addetti) è stato verificato che il 30% delle unità ed il 22% degli addetti sono localizzati nel Comune di Aosta. Sempre ad Aosta ha sede il 77% degli uffici della pubblica amministrazione e dei poli sanitari, nonché un terzo delle istituzioni scolastiche, cui fa capo, senza considerare la presenza di due poli universitari (università di Aosta e sezione distaccata del politecnico di Torino), il 55% degli iscritti.

Figura 1: delimitazione geografica dei sub-bacini.

Su un totale di circa 9,7 milioni di spostamenti pendolari, il 95% risulta interno al territorio regionale, mentre solo il 5% ha destinazioni esterne. In particolare, Aosta comprende a livello regionale il 60% delle destinazioni ed il 17% delle origini dei viaggi, che tuttavia, in quest'ultimo caso, si esauriscono per una quota pari all'88% all'interno dell'area metropolitana. I flussi in ingresso da altre Regioni sono significativamente superiori rispetto a quelli in uscita.

Prevale nettamente l'utilizzo dell'auto privata, che raggiunge quota 86% negli spostamenti interni alla Regione, seguita dall'autobus, con una quota pari al 12% attribuibile in larghissima parte, per quanto attiene agli spostamenti interni alla Regione, agli studenti. L'utilizzo del treno risulta ancora marginale per gli spostamenti interni alla Regione (1%), mentre fa registrare percentuali di utilizzo più elevate (8%) per gli spostamenti esterni. Nell'ultimo decennio la mobilità pendolare è cresciuta dell'8%. Il trend registrato dalla ripartizione modale evidenzia un incremento nell'utilizzo del mezzo privato a scapito del bus e del treno, in quest'ultimo caso soprattutto per quanto riguarda le relazioni da e per l'esterno della Regione.
Si possono inoltre stimare circa 9,3 milioni di spostamenti effettuati ogni anno dai turisti, in genere composti ciascuno da un'andata e da un ritorno agli impianti sportivi o verso mete di escursioni naturalistiche o culturali, sostanzialmente pari agli spostamenti pendolari, ma molto più concentrati nello spazio e nel tempo.

Dalla verifica del bilanciamento dei sub-bacini in termini di spostamenti attratti e generati (NOTA 3: SI HA EQUILIBRIO QUANDO I FLUSSI PENDOLARI ATTRATTI E QUELLI GENERATI SONO DI DIMENSIONI SIMILI, OVVERO QUANDO IL RAPPORTO TRA I FLUSSI GENERATI E QUELLI ATTRATTI TENDE A 1 (100%)) si evidenziano condizioni di squilibrio per il sub-bacino di Centro Valle (generatore) e per quello di Aosta e Cintura (attrattore). Il sub-bacino di Fondovalle non è stato classificato in quanto trasversale rispetto ai poli di generazione e attrazione distribuiti lungo la dorsale della SS 26, tra Pont-Saint-Martin e Courmayeur.

L'analisi dell'offerta di TPL è stata svolta con il seguente livello di dettaglio:
- volume complessivo di servizio offerto;
- corrispettivi dei contratti di servizio;
- articolazione del servizio bus e ferroviario, sia a livello di sub-bacino, sia di singola linea
sovrapposizione tra le reti appartenenti a sub-bacini diversi;
- confronto tra domanda ed offerta per singola relazione origine-destinazione, individuando le relazioni più efficaci e quelle in cui l'efficacia del servizio risulta insufficiente.

LA NUOVA RETE DI TRASPORTO PUBBLICO

Dall'analisi della situazione attuale del trasporto pubblico in Valle d'Aosta, in termini sia di domanda sia di offerta, sono emerse le seguenti criticità:

SERVIZI AUTOMOBILISTICI:
- sovrapposizione tra i sub-bacini di traffico;
- sovrapposizione di servizi tra le diverse linee;
- scarsa integrazione tra le linee bus e la ferrovia;
- bassa leggibilità della struttura del servizio a causa presenza di molte varianti di percorso e di periodicità di effettuazione per diverse linee attualmente in servizio;
- scarsa efficacia dell'attuale rete urbana di Aosta;
- imitata flessibilità dell'offerta in termini di capillarità ed arco di servizio.

SERVIZI FERROVIARI:
- orario non sufficientemente cadenzato ed omogeneo e conseguentemente difficile da comprendere ed utilizzare;
- interscambi mancanti o problematici;
- situazione critica per i treni diesel che assicurano il collegamento veloce con Chivasso e Torino, che in prospettiva circoleranno su rete elettrica;
- necessità di adottare materiale rotabile più adatto alle specificità della rete ferroviaria valdostana.

Per affrontare e risolvere le problematiche evidenziate, nel nuovo Piano di Bacino è stata prevista la progressiva entrata in servizio, nel periodo 2006-2010, della nuova rete di trasporto pubblico, che sarà progettata sulla base delle seguenti linee guida:
- strutturazione e coordinamento della rete;
- eliminazione delle duplicazioni;
- mantenimento dell'attuale servizio capillare destinato agli studenti;
- aumento della frequenza dove opportuno;
- incremento dei servizi rivolti ai turisti;
- incremento dei collegamenti da e per Aosta per i Comuni della Cintura;
- flessibilizzazione dei servizi nelle aree a scarsa densità abitativa.

L'ipotesi di Piano non stravolge l'attuale assetto dei servizi, ma prevede l'attuazione progressiva, nell'arco di 3 anni, di azioni correttive e di sviluppo volte all'ottimizzazione della rete, mantenendo il volume di offerta complessivo nei limiti già definiti dagli attuali Contratti di Servizio stipulati con le imprese aggiudicatarie della gara d'appalto aggiudicata nel 2001, con obiettivi di:
valorizzazione degli attuali punti di forza del sistema;
sfruttamento delle innovazioni tecnologiche disponibili;
recupero del ritardo maturato rispetto all'attuazione del vigente Piano di Bacino, soprattutto per quanto concerne l'integrazione tra le linee ed i modi di trasporto;
utilizzo delle risorse risparmiate in alcune aree grazie a razionalizzazioni mirate nello sviluppo del trasporto pubblico.
Il progetto individua 4 segmenti di mercato (cfr. figura 2), cui rivolgere strategie mirate in termini di servizio offerto e di canali di comunicazione.

In coerenza con la segmentazione del mercato definita e al fine di favorire la leggibilità dell'offerta di trasporto, le ipotesi di sviluppo del servizio prevedono una organizzazione strutturata secondo uno schema gerarchico che prevede la presenza di sotto-reti suddivise in classi omogenee, definite in base alla funzione che ciascuna di esse sarà chiamata a svolgere:
- RETE PRINCIPALE: costruita con l'obiettivo di definire le linee portanti del sistema di TPL con orari ripetitivi e mnemonici (cadenzamento impostato su due livelli di frequenza: 60 e 120 minuti) (NOTA 4: ESCLUSE LE MODIFICHE ALLA CADENZA RIGIDA RESE NECESSARIE DAL SERVIZIO SCOLASTICO) e interscambi predefiniti. Non sono previste, salvo eccezioni, varianti di percorso;
- LINEE A LUNGA PERCORRENZA, relative a collegamenti interregionali rilevanti per la Regione e corse ad orario (NOTA 5: LE LINEE AD ORARIO IMPLICANO LA PRESENZA DI CORSE EFFETTUATE IN BASE A DETEMINATE FASCE ORARIE SENZA PREVEDERE UNA REGOLARITA PREDEFINITA NEL CORSO DELLA GIORNATA (ES. 60', 120', ETC.).);
- SERVIZI D'AREA: progettati per soddisfare la mobilità diffusa all'interno di territori composti da uno o più Comuni (mobilità pendolare di studenti e lavoratori, adduzione alle linee della rete principale, accesso ai servizi territoriali e mobilità turistica). Possono essere effettuati in forma convenzionale a frequenza (15, 30 o 60 minuti), convenzionale ad orario, in caso di specifiche necessità di spostamento, oppure attraverso servizi innovativi a chiamata (NOTA 6: I SERVIZI A CHIAMATA PREVEDONO L'ATTIVAZIONE DEL SERVIZIO SOLO IN CASO DI PRENOTAZIONE (TELEFONICA) DA PARTE DELL'UTENTE). Prevedono la presenza di almeno una fermata di interscambio con la rete principale;
- SERVIZI SCOLASTICI: strutturati attraverso relazioni individuate per ogni anno scolastico. Rappresentano un'integrazione della rete principale finalizzata a soddisfare le specifiche esigenze degli studenti, con un servizio articolato su due livelli:
livello 1: relazioni brevi che interessano studenti di tutti i gradi scolastici (trasporto con bus da origine a destinazione);
livello 2: relazioni medie che interessano studenti delle scuole superiori (linee dedicate con funzione di integrazione rispetto alla rete principale, nelle zone territoriali non adeguatamente servite da quest'ultima);
SERVIZI LAVORATORI: strutturati con relazioni individuate annualmente ad integrazione della rete principale per soddisfare le specifiche esigenze dei lavoratori, eventualmente con un servizio definito attivando forme di mobility management aziendale.