Rivista Environnement

SISTEMA URBANO

Vienne en Isère connaît les problèmes de mobilité spécifiques aux villes moyennes. Le Plan de déplacements urbains cherche à les résoudre.

MIEUX SE DEPLACER DANS UNE VILLE MOYENNE

par Martine Meunier-Chabert

Confrontées aux effets du trafic automobile sur l'environnement et la qualité de vie, les grandes villes ont défini les premières une politique de déplacements. La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, rendant les PDU (NOTA 1 : Plan de déplacements urbains) obligatoires, a conforté cette prise de conscience. Les évolutions institutionnelles et législatives, le développement durable, font que les déplacements sont désormais au cœur des enjeux locaux des villes moyennes. Avec moins de 100 000 habitants, elles ne sont pas soumises au PDU, mais peuvent conduire une démarche volontaire, comme à Vienne. Mais les villes moyennes ont-elles une spécificité ?

Enjeux des villes moyennes ? Les déplacements une priorité?
Les villes moyennes ne sont pas sujettes à des problèmes de déplacements qui mettent en péril leur organisation urbaine. Les extensions urbaines autour des centres historiques sont issues de la révolution industrielle et des évolutions modernes. Face à des problèmes moins aigus de congestion, elles ont, pour la plupart, réalisé, comme les grandes villes, des rocades. La tendance à l'étalement urbain s'est poursuivi et a encouragé l'usage quasi exclusif de la voiture. Déprise agricole et faible pression foncière ont facilité une dédensification. Grâce à la réalisation de nouvelles voies, le système est resté fluide et la dispersion des habitants et des fonctions a été compensée par la vitesse des déplacements en voiture. Ainsi les déplacements n'apparaissent prioritaires ni pour les habitants ni pour les élus (NOTA 2 : Mieux se déplacer dans les villes moyennes, pour une approche globale des déplacements dans le Grand Sud Ouest, CERTU, ADEME, 2003)

Le devenir du centre ville ?

Suite aux investissements routiers, l'émiettement des fonctions urbaines crée l'éloignement des pôles attractifs (commerces, loisirs, services, hôpitaux…) du centre ville qui se spécialise. La question se pose du devenir de ce centre ville par rapport à sa diversité, et son accès à tous. Les villes moyennes contribuent aussi aux émissions de gaz à effet de serre, mais elles connaissent rarement des problèmes graves de pollution due aux déplacements. Le bruit et les nuisances de la circulation, la sécurité routière, sont leur préoccupation. Ainsi, c'est au travers d'enjeux sociétaux comme la place du centre ville que seront abordés les déplacements.

Spécificité des villes moyennes

Moins de transports collectifs
L'offre par habitants décroît avec la taille de l'agglomération (29,3 km pour les villes de plus de 100 000 habitants contre 16,9 km au-dessous). Le nombre de jours où les transports collectifs ne fonctionnent pas est plus élevé dans les petites villes. Les habitants des grandes villes utilisent plus les transports collectifs. Le nombre de voyages par habitant, et par an, est deux fois plus important dans une grande ville (76,8 pour les plus de 100 000 habitants contre 36,5 au-dessous) (NOTA 3 : Annuaire transports collectifs urbains, CERTU, 2004). La moitié de cette clientèle est dite " captive ", car elle ne dispose pas d'autre moyen de transport et n'a pas le choix de son mode de déplacements.

Le sujet sensible du stationnement
Les villes moyennes utilisent la zone bleue (25%) (NOTA 4 : Enquête stationnement, CERTU, 2000) et le stationnement payant, qui, rapporté au nombre d'habitants, décroît avec la taille de la ville. A l'inverse plus la ville est grande plus c'est cher (0,7 euros pour les moins de 100 000 habitants, contre 0,85 euros au-dessus). Dans les années 90, elles se sont fortement équipées en parkings couverts ou souterrains, souvent à faible fréquentation du fait de la concurrence d'une offre de surface à tarif attractif. Ces parcs n'ont pas toujours été précédés par une réorganisation du stationnement existant, mais ils contribuent à la reconquête d'espaces publics par les piétons. La réactivité et la proximité des groupes de pression (notamment des commerçants) rendent le sujet très passionnel. La tendance est à l'augmentation de l'offre, même si saturation et tarification ne le justifient pas pleinement.

La voiture domine
Peu d'offre, des temps de trajets trop longs, font que les transports publics sont peu crédibles. La congestion n'est pas suffisante pour être dissuasive et le stationnement abondant. Tant que le système fonctionne, élus, techniciens, habitants sont moins sensibles aux questions de déplacements. Fluidité de la circulation et disponibilité en stationnements priment pour la population habituée à l'usage exclusif de la voiture en ville.

Le Plan de Déplacements Urbains de Vienne

Quelques éléments de contexte
Située à 30 km au sud de Lyon et dans une agglomération de 66 000 habitants, Vienne en compte près de 30 000. En 1998, le périmètre de transports urbains concernait deux communes, Vienne et de Pont Évêque, soit 35 000 habitants. Puis, en 2002, la création de la communauté d'agglomération du pays viennois étend ce périmètre à 18 communes. Dans la zone d'influence lyonnaise, ce secteur est aussi un lieu de transit, car traversé par le Rhône et l'autoroute A7. Cette infrastructure majeure relie Lyon à Marseille et participe grandement à la congestion de Vienne car se mêlent trafic de transit et trafic d'échange local (cf. carte ci-contre).

Pourquoi un PDU volontaire ?
Face aux difficultés de circulation et à ses effets sur l'environnement et le cadre de vie, le Syndicat intercommunal de gestion des transports urbains lance une démarche volontaire de Plan de Déplacements Urbains, reprise ensuite par la nouvelle communauté d'agglomération juste après la phase de diagnostic. A l'origine du projet, les acteurs locaux établissent une série de constats : un territoire en évolution où les habitants arrivent régulièrement, des voies étroites où l'on circule trop vite, une ville centre dont l'attractivité diminue à cause des difficultés de circulation et de stationnement, un service minimum de type transport à la demande et un renforcement de l'offre ferroviaire sont nécessaires.

Des objectifs définis à partir d'une image réaliste
Suite au diagnostic mettant en évidence la trop grande place de la voiture (80 % déplacements domicile travail) mais des transports publics urbains plutôt bon (10%) et une bonne offre ferroviaire vers Lyon, les objectifs du PDU portent sur le développement des transports collectifs et des modes " doux ", la diminution du trafic automobile et sur une politique de stationnement active. Au total neuf objectifs sont retenus : réduire les accidents, hiérarchiser la voirie, définir une nouvelle politique de stationnement, faciliter les déplacements des piétons, améliorer les transports collectifs et développer le service aux habitants, favoriser l'usage du vélo pour aller au travail, développer l'intermodalité, définir une urbanisation limitant le trafic automobile (NOTA 5 : PDU de Vienne, approuvé le 28 octobre 2003). Pour atteindre ces objectifs, le PDU propose ces actions :
création de transport à la carte (à la demande) en prévision d'un service régulier, avec création d'une ligne Pont-Évêque - Chasse-sur-Rhône, Givors,
promotion des transports collectifs et partage de la voirie pour favoriser les autres modes (piéton, vélo),
création et aménagement d'une voie de contournement
création de parkings relais et élargissement de la zone de stationnement payant.

Un scénario de développement urbain partagé
Le projet de PDU est original car fondé sur le croisement de scénarii urbains et de transports. Le niveau de connaissance sur les déplacements étant différent entre élus du syndicat de transport d'origine et élus de la nouvelle communauté d'agglomération, il s'agissait de faire émerger de façon pédagogique un ou des futurs possibles, pour amener les nouveaux et les anciens élus à choisir une famille de scénarii. Le choix a été fait de croiser des scénarii volontairement antinomiques de déplacements et d'urbanisme pour bien mettre en évidence ces interactions et aboutir à des futurs contrastés. Les croisements des scénarii ont ensuite été évalués à partir de leur impact en matière de voirie, de stationnement, de modes doux, de transports urbains et ferroviaires, d'intermodalité, ainsi que sur les déplacements internes, la répartition modale et le trafic à l'heure de pointe du soir (cf. tableau croisé ci contre). Cette démarche a mis en évidence, le poids de l'urbanisation sur les déplacements et la nécessité de sa prise en compte. Elle a aussi montré que, les efforts sont à répartir tant sur l'offre de transports collectifs que sur les autres modes des piétons, vélos et sur le parti d'aménagement. Une famille de scénarii s'est dégagée et le projet de PDU s'est alors construit.

L'élaboration d'une politique globale des déplacements est donc un levier pour une approche cohérente des questions urbaines. Elle facilite l'émergence de nouvelles formes de travail collectif et de gouvernance. Elle peut être le support d'un renouveau des pratiques de concertation et de démocratie locale. Les nombreuses démarches engagées par les villes moyennes montrent l'importance qu'elles accordent aujourd'hui à ce sujet.